Mercedes W202

[Daniel]

[PLEBSON]

Napisałem jak u mnie bywa pozdrawiam

[bart1527]

No dobra, pas zmieniony, błąd skasowany i wreszcie zgasła kontrolka SRS!
Pozdrawiam.

[psychop]

witam,

poniewaz pare postow temu zostalem niejako wywolany do tablicy, pozwole sobie wzbogacic kolegow o posiadane przeze mnie informacje dotyczace sbc i srs;u - to tak zeby chociaz troche trzymac sie topic'u

Jesli chodzi o naprawy mechaniczne zespolow sbc to wbrew rozpowszechnianym informacjom jest caly szereg napraw ktore daja sie wykonywac w warunkach warsztatowych, pod warunkiem odpowiedniego przygotowania. Pod haslem przygotowanie rozumiem odpowiednie narzedzia (musielismy zakupic jeden nietypowy klucz a drugi dzieki uprzejmosci pobliskiego warsztatu mechanicznego nam dorobiono, dodatkowo wykonana na miejscu "łyżka" do wkladania zespolow tloczacych). Oprocz narzedzi potrzebne jest troche chemii, oczywiscie czesci (o tym dalej za chwile) no i wiedza jak to wszystko rozlozyc i zlozyc, zeby pozniej ktos nie zatrzymal sie na drzewie.

Warto rozroznic pewne grupy usterek pomp SBC, poniewaz niektore z nich calkowicie
dyskwalifikuja jednostki z dalszej obrobki.

Grupa pierwsza to usterki zwiazane z oprogramowaniem - ten temat juz jest dosc
niezle rozwalkowany, czyli: przekroczony licznik hamowan, przekroczony licznik
obrotow wirnika pompy, przekroczone liczniki wysokiej temp, przekroczone wartosci
adaptacyjne hydrauliki - te ostatnie oczywiscie moga zostac wyzerowane, ale zazwyczaj
sa dowodem na koniecznosc wymiany hydrauliki - bezkrytyczne zerowanie moze
byc przyczyna powaznej awarii.

Grupa druga to usterki mechaniczne sekcji tloczacej czyli glownie wypracowana bieznia mimosrodu pompy (jest wymienna), zuzyte lozysko dolne (czyli to w bloku hydro, rowniez jest wymienne), zuzyte lozysko gorne slizgowe (wymienne), zuzyte szczotki, zuzyty komutator, uszkodzony szczotkotrzymacz, zwarcia i przegrzania w uzwojeniu. sa to
najpopularniejsze uszkodzenia ktore powoduja brak tloczenia przez pompe i wszystkie
sa naprawialne w warunkach warsztatowych.

Kolejnym uszkodzeniem ktore daje sie naprawiac jest zaciety tloczek pompy - najczesciej niewymieniany plyn powoduje ze tloczek "staje" w pozycji wcisnietej lub czesciowo wcisnietej; szlam w plynie zanieczyszcza gniazdo tloczka i w koncu bidak sie zaciera.

Jesli elementy nie sa zniszczone (tj porysowane, wytarte) to czasami wystarczy wypchnac
tlok pod cisnieniem, a nastepnie zaaplikowac penetranty, detergenty i inne rozpuszczalniki az do momentu kiedy tloczek znow bedzie sie poruszac i wracac na swoje miejsce pod
sila podpierajacej go sprezyny. Brak mozliwosci odblokowania tloczka dyskwalifikuje hydro z dalszych napraw.

Z usterek pobocznych warto wymienic utrate sily przepony w zasobniku (akumulatorze) cisnienia, te oczywiscie sa rowiez wymienne a nawet dostepne jako czesc zamienna z MB.
Objawem jest czeste samoczynne zalaczanie sie pompy na postoju z kluczykiem na 2. pozycji. Test w stardiagnose bardzo ladnie pokazuje opadajaca krzywa cisnienia.

Wracajac do tloczkow, ktos moglby sie zastanawiac dlaczego zaciera sie tlok pompy, a nie tloczki zaworow - odpowiedz jest prosta, w pierwotnie zalozonym przez producenta czasie
zycia tloczek pompy wykona kilkaset milionow cykli (!!!) podczas gdy tloczek podajacy cisnienie do zacisku w najgorszym wypadku okoli miliona - latwo domyslic sie, ktory podda sie pierwszy. Usterke tloczka pompujacego latwo rozpoznac "organoleptycznie" - silnik pompy sie zalacza i kreci (zazwyczja dluzej niz normalnie) ale pompa nie tloczy albo tloczy bardzo slabo. Pomiar pobieranego pradu amperomierzem wykazuje zamiast nominalnych ok. 20Amp wartosci rzedu kilku amperow i juz wiemy, ze sie cos nam "rozsprzeglilo" - ten efekt pradowy wystepuje rowniez jesli mimosrod oddzieli sie od wirnika.

Usterki ukladu zaworowego wg. mojego stanu wiedzy nie nadaja sie do dalszej naprawy - dostep do nich co prawda jest, bo po zdjeciu czesci hydro ze sterownika mozna sciagnac z zaworow zaprasowane "kapsle" - ciekawa sprawa ze w pompie wystepuja dwa rodzaje zaworow - proporcjonalne (czyli takie ktore pozwalaja precyzyjnie dawkowac przeplyw) oraz dwustanowe (otwarte/zamkniete) roznia sie one budowa, pierwsze maja iglice w postaci
pelnego cylidrycznego przekroju, drugie wygladaja w przekrojut troche jak krzyz maltanski). Jak pisalem, zaworki mozna rozebrac, wyjac iglice, sprezynki i wszystko co
tam jest, ale po pierwsze nie znalazlem firmy ktora moglaby takie elementy z dostateczna precyzja wykonac, po wtore, podejrzewam ze "w szopie" nie da rady tego poskladac tak
zeby dzialalo jak wymyslil to sobie producent. Ponadto nie ma dostepu do gniazd (przylgni) zaworow, bo blok zaworowy jest zaprasowany i tam nie ingerujemy.

Oddzielenie silnika i sekcji tloczacej od hydro jest stosunkowo proste, trzeba tylko uwazac zeby nie zwichrowac plyty bedacej podstawa szczotkotrzymacza. Wlozenie jest daleko trudniejsze i tu poslugujemy sie wykonanym na miejscu przyrzadem (wielkie slowo;) ktory umozliwia wlozenie wirnika pod wyciskany sila sprezyny tloczek.

Z ciekawych informacji potwierdzonych z reszta moimi doswiadczeniami, to gdzies w polowie 2004 roku zmieniono dosc gruntownie budowe silnika pompy - motor dostal
zupelnie nowy szczotkotrzymacz, szczotki sa wieksze oraz inaczej dociskane do komutatora. Pompy te fabrycznie programowane sa na 700 tys lub 1 milion cykli ale
mechanicznie (przy regularnej wymianie plynu i braku innych uszkodzen) dożywają do
1.6-1.7 mln cykli.

Dla starszych modeli pomp (oryginalnie 300-tysieczne, po akcji Q11/zielona kropka reprogramowanych na 400 tysiecy) typowy prog mechanicznego zuzycia pompy wynosi okolo 650-700 tys nacisniec w totalu. Auta z wytartymi szczotkami przyjezdzaja z licznikami gdzies w okolicy 165-170%, jesli nie byly kasowane. Dobra praktyka dla
warsztatow ktore zeruja liczniki nie jest bezkrytyczne wpisywanie zer, tylko policzenie, ile faktycznie pompa jeszcze moze wytrzymac i z jakas tolerancja zaprogramowanie takiej
ilosci nacisniec do wyswietlenia bledu progu, ile faktycznie pompa moze pozyc.

Przy wymianach szczotek nalezy uwaznie sprawdzic czy skonczyly sie bo byl na nie czas, czy tez zuzyte sa pomimo tego, ze pompa ma nieprzekroczony (lub niewiele przekroczony) prog - wtedy na bank prawdziwa przyczyna jest luz na wirniku i nowy komplet podziala w najlepszym razie pare tygodni zanim zamieni sie w garsc opilkow. Sam wirnik z komutatorem jest stosunkowo latwo naprawialny, bo w jego konstrukcji nie ma specjalnych udziwnien. Ciekawostka jest ze dla pewnosci silnik wyposazony jest w dwie rownolegle pary szczotek - silnik pracujacy na jednej parze latwo poznac po dzwieku (klienci o sluchu muzycznym zazwyczja okreslaja ten objaw mianem "rzężena" i zazwyczaj szybko po takim odkryciu wyzionie on calkiem ducha.

Listki komutatora maja grubosc okolo 2mm, po pierwszych zuzytych szczotkach ubywa mniej niz milimetr (przynajmniej tyle wymierzylem w tym co u mnie lezy), wiec tu mamy zapas na drugi komplet.

Slowo jeszcze o samych sterownikach, stosunkowo czesto trafiaja sie usterki koncowki sterujacej silnikiem, jesli wirnik ma zwarcie to upala sie ta koncowka i wtedy trzeba po pierwsze naprawic silnik a po drugie wymienic sterownik - taka kombinacja choc mozliwa do wykonania ekonomicznie ma slabe podstawy wiec wymienia sie caly zespol. W ramach sterownika awariom ulegaja tez czujniki cisnienia (dwa rodzaje bledow, albo maja tzw offset czyli przesuniecie w stosunku do nominalnego cisnienia, albo czujnik nie przechodzi wewnetrznego selftestu i pompa melduje blad wewnetrzny). Rowniez nienaprawialne, bo elektronika sensora zabudowana jest na hybrydowej plytce zalanej żelem - moze i komus by sie chcialo, ale mi nie - jesli hydro jest sprawne, trzeba podmienic sterownik.
Defekty elektromagnesow (zwarcia wewnetrzne, przerwy) sa do uratowania - elektromagnes stosunkowo latwo wymienic. Co prawda oryginalnie jest zgrzewany, ale jako ze kontakty sa srebrzone, to stary sie wycina a zamiennik po prostu lutuje. Rzadkie przypadki.

Jesli chodzi zas o same czesci do naprawy, to potrzeba troche inwencji i niekonwencjonalnego podejscia co do zrodel, plus pomiary, rysunki i dobra wola firm ktore w naszym pieknym kraju potrafia dorobic prawie wszystko, tylko musza wiedziec jak i z czego.

A zeby nie pozostac ta prowokacja tak totalnie off-topic, to slowo jeszcze o bledach w ukladzie SRS.

Zasadniczo, usterki zaplonnikow (czyli obwodow poduszek i napinaczy) powoduja rejestracje usterki i trwale zapalenie lampki SRS. Rowniez usterki w obrebie np. czujnikow bocznych rowniez powoduja zaswiecenie lampki na stale.

Nastepujace bledy powoduja zgasniecie kontrolki po ustapieniu przyczyny bledu:
- spadek napiecia ponizej wartosci progowej
- usterka samej lampki SRS w autach z analogowym polaczeniem pomiedzy modulem AB a zegarami; brzmi dziwnie, bo po co modul ma zapalac lampke ktorej nie ma - a to dlatego ze niektore wersje aut wyswietlaja tez komunikat SRS w formie tekstowej).
- usterki zwiazane z niepoprawnym dzialaniem maty siedziska pasazera - jesli lampka sie nam zapala i sama gasnie, to w ogromnej wiekszosci przypadkow mamy do czynienia wlasnie z problemem maty.
- problem z komunikacja z modulem LCP/UCP (lower/upper control panel) w autach ktore
posiadaja tam zabudowana lampke Passenger Airbag Off - po przywroceniu polaczenia lampka SRS jest gaszona.


Mam nadzieje, ze admin po takim elaboracie nie wyrzuci mnie stad zaraz;)

pzdr

[sewan]

[Daniel]

[psychop]

Sprawa jest prosta, kieruja mna dwie zasady: jesli klient moze, chce i potrafi zrobic cos sam, to niech to zrobi - a ja bede mial czas zeby doskonalic metody napraw rzeczy do ktorych poki co inni dotykaja sie niechetnie. Mi naprawde nie zalezy zeby do warsztatu sciagac kazdego komu moge wymienic bezpiecznik i wziac za to gruba kase twierdzac ze wykonalem nie wiadomo jaka naprawe.

po wtore, brutalna prawda jest taka ze temat SBC skonczyl sie jako rzeka pieniedzy, wiec
mysle ze to dobry moment zeby troche wiedzy puscic w swiat - niech inni korzystaja i doskonala to co rozpracowalem. i tak przypadki trudne trafia do dobrych warsztatow.

oczywiscie powinien sie tu znalezc oczywisty disclaimer, ze hamulce to nie zarty, i ze
trzeba wiedziec co sie robi i...ale przeciez tu sami powazni ludzie


pzdr

[123]

czy myślicie że jeśli usunąłem z układu SRS awarię którą zameldował Carsoft to jest szansa "zgasić" kontrolkę SRS tym urządzeniem....

http://allegro.pl/item941...des_38_pin.html

może ktoś już to wypróbował....
proszę o opinie

[Łukasz]

123, istnieje taki obszerny temat o SRS a Ty zakładasz nowy.
Tyle czasu na forum a jeszcze nie znasz regulaminu?
Scaliłem twój post do odpowiedniego wątku.

[nice-wawa]

[123]

[Kameleon74]

Witam,

dołączę się do tematu. Mianowicie byłem dzisiaj na kompie i zdiagnozowali mi taki błąd:

Cytat:

->Fehlercode->Airbag->Airbag 1 digit. 38-p 1 Fehler Fehlercode: 2 Zuendkreis Fahrer-Airbag - Stromkreis fehlerhaft oder SG Falsch codiert

Wydaje mi sie, że będzie to taśma w kierownicy.

Orientuje się, może ktoś czy istnieje też możliwość, że coś innego jest uszkodzone ???


z góry dzięki

Kameleon

[jjankiello]

Czy błąd został skasowany i ponownie odczytany, czy tylko po pojedynczym odczytaniu stwierdzony
To może być jakiś stary błąd z przeszłości... czy kontrolka SRS świeciła się po odpaleniu auta

[Kameleon74]

Błąd był odczytany i skasowany. i po chwili pojawił się znowu.
Lampka od SRS po przekręceniu kluczyka po jakichś 2 sek. gaśnie i zapala się na stałe.

PS. Problem rozwiązany - Taśma walnięta.
Po wymianie i skasowaniu błędu wszystko ok.
Koszt (taśma nowa 88 Euro + 2 x Komputer po 19,50 Euro)
no i rochę roboty

[kamilz1]

Po ruszeniu nie zgasła mi kontrolka SRS, przejechałem około 30 km. i kontrolka zagasła , ale po około 20 km. zapaliła się ponownie i tak powtarzało się cały czas.
Moje pytanie jest takie? Czy możliwe ,że coś nie łączy, słyszałem ,że są jakieś wtyczki od poduszek pod fotelami i jak się je czasami mocno odsunie to może się odłączyć poduszka.
Wcześnie w W210 jak odłączyłem poduszkę przy zdejmowaniu boczku w drzwiach to po podłączeniu świeciła się już nieprzerwanie kontrolka srs i trzeba ją było wykasować na komputerze.
Czy takie włączanie i wyłączanie kontrolki srs jest w w202 normalne, czy wskazuje to właśnie ,że coś nie łączy.
Teraz przed wybraniem się na komputer chcę dokładnie posprawdzać wszystkie możliwe podłączenia, wtyczki od poduszek , bo może tam coś nie łączyć, może wie ktoś gdzie dokładnie ich szukać.

Doczytałem na forum ,że może być to problem z matą pasażera, czy chodzi właśnie o podłączenie pod siedzeniami????