Mercedes W202

Camel-

KOMPENDIUM WIEDZY O OLEJACH SMAROWYCH

Co to jest olej?
Oleje – oleiste substancje ciekłe lub łatwo topniejące substancje stałe, nierozpuszczalne w wodzie, o bardzo różnej budowie chemicznej i zastosowaniach, za to o podobnych niektórych właściwościach fizycznych. Chemicznie są definiowane jako wszystkie substancje rozpuszczalne w danym rozpuszczalniku, zastosowanym przy ich wykrywaniu.
Za http://pl.wikipedia.org/wiki/Oleje

Spis treści.
1. Po co nam olej?
2. Jak powstaje olej?
3. Czym jest olej bazowy?
4. Oleje hydrokrakowane
5. Dodatki uszlachetniające
6. Oleje syntetyczne
7. Które oleje lepsze?
8. Klasy i typy olejów? Jak dobrać?

9. Najczęściej zadawane pytania.

Dyskusje na forum
Olej silnikowy - wymiana
olej silnikowy
Jaki olej nalać kiedy nie wiem co było lane wcześniej?
Jaki olej zalać

_______________________________________________________________________

1. Po co nam olej?
W zasadzie interesuje nas olej smarowy.
W silniku występuje wiele rodzajów tarcia: suche, graniczne, mieszane i płynne. Jedne są bardziej pożądane, inne mniej. Olej smarowy ma za zadanie utworzenie tarcia płynnego i zmniejszenie współczynnika tarcia (a więc tarcia) pomiędzy dwoma współpracującymi elementami. Dzieje się tak w wyniku powstającego filmu olejowego pomiędzy dwoma powierzchniami. Takie tarcie można porównać do tarcia w łożyskach tocznych. Wartość tarcia ogranicza się do oporów pokonywanych przez znajdującą się ciecz między elementami, a wartość zużycia spada do minimum z powodu braku bezpośredniego kontaktu powierzchni.

Za: hipeco.com

Jednakże w silniku spalinowym, olej spełnia szereg innych funkcji oprócz smarowania.

2. Jak powstaje olej?
W gruncie rzeczy mamy kilka rodzajów olejów na rynku. Zanim o nich napiszę, przedstawię wam jak powstają od lat podstawowe oleje: mineralne.

Produkcja rozpoczyna się dostarczenia ropy naftowej do rafinerii i jej oczyszczenia z wody, części mechanicznych oraz innych zanieczyszczeń.

Ropa naftowa składa się z węglowodorów (związki węgla i wodoru) oraz innych związków o różnej budowie, a więc masie. Każdy ze związków różni się właściwościami fizyko-chemicznymi np. temperaturą wrzenia (podział na frakcje w wyniku destylacji) lub ma wartości nieużyteczne z perspektywy oleju smarowego (rafinacja). Cały proces ma za zadanie rozdzielić związki węgla i wodoru od innych (zanieczyszczeń): parafiny, nafteny, węglowodory aromatyczne.

Pierwszym etapem jest demineralizacja ropy. Zachodzi w niej rozdzielenie cząstek stałych i mineralnych. Następnie wprowadzona zdemineralizowana ropa do kolumny atmosferycznej ulega procesowi destylacji rozdzielając się na frakcje: gazów, benzyn, oleju napędowego oraz mazutu.

Za eioba.pl

Następnie mazut wprowadza się do kolejnej kolumny próżniowej i w niej również następuje podział na frakcje: frakcję A, frakcję B oraz Gudron.

Oczyszczone frakcje A, B oraz Gudron po procesie kolejnych procesach rafinacyjnych stanowią oleje bazowe, o klasyfikacji lepkościowej odpowiednio: SAE 10, SAE 30 oraz oleje przekładniowe.

3. Olej bazowy?
Jest to podstawowy składnik gotowego wyrobu dostępnego na półkach sklepowych. Oleje bazowe możemy podzielić na 6 grup:

Za srisainathenterprises.com

4. Hydro-co?
Największą wadą olejów opartych na bazie mineralnej była niemożność poradzenia sobie z niskim wskaźnikiem lepkości. Przyczyną tego były zbyt długie i przypadkowe związki węglowodorowe pogarszające ten wskaźnik. Przez lata prac poradzono sobie z tymi na 3 sposoby:

Nazwa pochodzi od dwóch wyrazów: hydro czyli wodór oraz cracking czyli łamanie.
Podczas tej operacji łańcuchy związków węglowodorowych są rozdzielane i łamane na krótsze łańcuchy, które nie pogarszają lepkości w skrajnych (temperaturowych) warunkach pracy.

Za: autokacik.pl

5. DU
Niestety mimo tych wszystkich drogich i zaawansowanych zabiegów upiększających oleju mineralnego nie można było wyeliminować wciąż dużej potrzebnej części dodatków uszlachetniających dodawanych do oleju bazowego. Poniżej wyjaśnione są uszlachetniacze dodawane do olejów.

wiskozatory

depresatory

smarnościowe

inhibitory utlenienia

inhibitory korozji

detergenty i dyspergatory

rezerwa alkaliczna (kwasowa)

dodatki antypienne

Producentami pakietów dodatków uszlachetniających jest około 5 firm na całym świecie.

6. Oleje syntetyczne
Dlatego opracowano technologię tworzenia olejów poprzez syntezę chemiczną. Jest oparta na „ręcznym” dopasowywaniu do siebie węglowodorów w takiej kolejności i ilości, która będzie odpowiadać najlepszym właściwościom fizyko-chemicznym. Rozwiązuje to problem przypadkowego tworzenia właściwości olejów podczas produkcji, które potem trzeba poprawiać poprzez przetwarzanie, np. hydrokrakowanie.
Ponadto takie rozwiązanie „idealnych” węglowodorów nie wymusza na producentach stosowaniu dużego stężenia dodatków uszlachetniających, bo zostały wyeliminowane główne problemy np. długie łańcuchy węglowodorów – powodujące zanieczyszczenia – czy lekkie frakcje – łatwe odparowanie.

7. Które lepsze?
Oleje mineralne są najgorsze. Ich jedyną zaletą jest niska cena. Wykazują się kiepskimi właściwościami smarnymi, niską trwałością (co jest cechą wszystkich olejów opartych na bazach mineralnych), wąskim zakresem lepkościowo-temperaturowym (niski wskaźnik lepkości), a z powodu swojej klasy cenowej zawierają najgorsze dodatki uszlachetniające. Jedynie oleje mineralne z wysokiej półki cenowej (np. do pojazdów zabytkowych, sportowych pierwszej generacji) mogą zawierać DU lepszej jakości, a zatem wolniej degradować, mieć lepszą odporność na tzw. zjawisko rozpadu termicznego, zachowywać wyższą czystość silnika lub posiadać wyższy wskaźnik lepkości klasyfikując olej do innej klasy lepkości. Istnieje pewna grupa olejów specjalnych, do pojazdów zabytkowych, zawierające śladowe ilości DU.

Poprawą właściwości może być tutaj nieznaczna dolewka bazowego oleju syntetycznego. Mieszanina zawiera więcej uporządkowanych węglowodorów. Taki olej nazywa się olejem półsyntetycznym. Mimo wszystko wciąż należy podawać spore (do 30%) ilości DU ze względu na obecność niepożądanych węglowodorów z oleju mineralnego. Dlatego taki olej wciąż posiada wszystkie wady olejów mineralnych. Oleje tego typu są olejami nieco wyższej jakości od olejów mineralnych i większym wskaźniku lepkości.
Na tej samej półce jakościowej co półsyntetyk, można postawić oleje poddane hydrokrakowaniu. Przy porównaniu właściwości olejów mineralnych i hydrokrakowanych najczęściej można zauważyć różnice jedynie w wskaźniku lepkości – wyższy niż w przypadku typowych olejów półsyntetycznych. Technologia „łamania wodorów” jest stosunkowo droga co przekłada się na wysokie ceny olejów HC, ale można się spodziewać także lepszych jakościowo dodatków uszlachetniających. Potrafią one kosztować tyle co olej syntetyczny.

Oleje oparte na olejach bazowych mineralnych mają większą tendencję do tworzenia produktów wysokotemperaturowych w wyniku utlenienia, zwane "koksikami" powodując: laki, szlamy i nagary. Dotyczy to olejów: mineralnych, półsyntetycznych i hydrokrakowanych. Z tego powodu stosuje się sporą ilość detergentów.

Ostatnia grupa wykazuje się najlepszymi spośród wszystkich właściwościami smarnymi, wytrzymałościowymi, zużyciowymi oraz zapewnia najmniejszą ilość zabrudzeń. Mowa o olejach syntetycznych. Idealny dobór składu węglowodorów pozwoliło na stosowanie bardzo małej ilości najwyższej jakości dodatków uszlachetniających (ok. 5%). Pozwalają zwiększyć okres wymian nawet dwukrotnie pozostawiać przy tym silnik w lepszej kondycji niż w przypadku używania oleju gorszej jakości. Syntetyk ma także jedną cechę, którą wypomina większość mechaników. Jest to zwiększona agresywność w stosunku do elastomerów. Już w latach 70. opracowano specjalne mieszanki, które nie reagują destruktywnie z olejem; ponadto wprowadza się w skład oleju związki poprawiające ich trwałość w środowisku smarnym jako dodatek uszlachetniający.

Dlatego na tym etapie lektury powinniśmy zdawać sobie sprawę, że nie ma lepszych olejów od syntetycznych. Są tylko gorsze lub tańsze.

8. Klasy i typy olejów. Jak dobrać?
Ogólna tendencja kupowania olejów opiera się tylko i wyłącznie na wyborze pomiędzy producentem i klasą lepkości. Ewentualnie „staroświeckim” powiedzeniem „przy tym przebiegu to już trzeba…”.
W opinii wielu ludzi to co 15Wx to mineralny, to co 10Wx to półsyntetyk, a 5Wx i mniej to syntetyk. W praktyce okazuje się, że oleje mineralne mogą być także 10Wx, półsyntetyczne od 15Wx do 5Wx, a syntetyczne od 10Wx do 0Wx. Są jeszcze oleje HC, które występują najczęściej w klasach lepkości 5W40 oraz 5W30. Dlatego wybór nie okazuje się taki prosty. Klasa lepkości jaka jest w zupełności wystarczająca dla naszego regionu (klimatu) to 10W40, a ze względu na jakość oleju to olej syntetyczny. Jednak takie oleje ciężko spotkać to zdarzają się, np. Shell Rimula 10W40 R6M. Dlatego większość aut sprowadzonych z Zachodniej czy Południowej Europy ma wypełnione książki olejami 10W40 z aprobatą producenta. Z tego powodu prościej będzie zdecydować się na inną klasę lepkości.

Za: floidmasters.com.au

Pierwszym etapem dobierania oleju jest zapoznanie się z zaleceniami producenta samochodu. W naszym przypadku są to aprobaty MB (DB) 229.1, 229.3, 229.5 oraz ich odpowiedniki typu Low-SAPS 229.31 oraz 229.51. Osobiście proponuje odrzucić oleje z aprobatą 229.1. Są to oleje o minimalnych właściwościach smarowych potrzebnych dla pracy naszych silników. Aprobatę 229.1 dostają oleje nawet minimalnej jakości. Warto też się dowiedzieć czy nasz samochód posiada filtr cząstek stałych i czy został przystosowany do pracy z olejem lekko bieżnym.
Dla silników z filtrem DPF wybieramy raczej oleje typu Low-SAPS czyli Low-Sulphated Ash, Phosphorus, Sulphur oznaczające niską ilość popiołów, fosforu i siarki. Ma to duże znaczenie w przypadku możliwości spalenia oleju, którego produktami reakcji są w/w związki/pierwiastki mogące dodatkowo zapychać filtr cząstek stałych. Oczywiście nie oznacza to, że w autach z DPF nie możemy stosować olejów o „normalnej” zawartości SAPS, jednak musimy się liczyć z szybszym jego zatkaniem i częstszą regeneracją.
W przypadku gdy nie jesteśmy w stanie określić zaleceń producenta lub mamy problem z wyborem pomiędzy kilkoma konkretnymi olejami, z pomocą przychodzą nam dwa stowarzyszenia: europejska ACEA oraz amerykańska API.
Obie firmy zajęły się między innymi klasyfikowaniem jakościowym olejów (klasa jakości). Nie będę przywoływać tutaj historii oznaczeń, zajmijmy się najaktualniejszą.

Cytat:

Samochody osobowe z silnikami benzynowymi
ACEA A1 - Oleje silnikowe Fuel Economy z obniżoną lepkością wysokotemperaturową HTHS.
ACEA A2 - Specyfikacja dla konwencjonalnych olejów silnikowych lekkobieżnych. Nieaktualna!
ACEA A3 - Konwencjonalne oleje silnikowe lekkobieżne o wyższych wymaganiach niż A2. Przewyższają A2 odnośnie strat wynikających z lotności, stabilności oksydacyjnej i czystości tłoka.
ACEA A5 - Spełnia najwyższe wymagania odnośnie odporności na starzenie, lepkości, zmniejszenia zużycia paliwa, emisji spalin, zużycia silnika, czystości silnika szczególnie przy WIV (wydłużonym okresie między wymianami oleju). Obniżona lepkość wysokotemperaturowa HTHS umożliwia niższe zużycie paliwa.

Samochody osobowe z silnikami Diesla
ACEA B1 - Oleje silnikowe Fuel Economy z obniżoną lepkością wysokotemperaturową HTHS.
ACEA B2 - Specyfikacja dla konwencjonalnych olejów lekkobieżnych - nieaktualna!
ACEA B3 - Konwencjonalne oleje silnikowe lekkobieżne z wyższymi wymaganiami niż B2. Wyższe wymagania dotyczą ścierania krzywki, czystości tłoka i lepkości w przypadku podwyższonej ilości sadzy.
ACEA B4 - Wymaga doskonałych właściwości czyszczących i dyspersyjnych oraz odporności na gęstnienie oleju w wyniku większej ilości cząstek sadzy, szczególnie w przypadku silników Diesla z wtryskiem bezpośrednim. Wyjątek stanowią silniki Diesla z pompowtryskiwaczami.
ACEA B5 - Spełnia podwyższone wymagania odnośnie odporności na starzenie, lepkości, oszczędności paliwa, zużycia, czystości silnika, szczególnie w przypadku WIV (wydłużonego okresu między wymianami oleju). Obniżona lepkości wysokotemperaturowa HTHS umożliwia zmniejszenie zużycia paliwa.

Samochody osobowe z silnikami benzynowymi i Diesla EURO IV, EURO V.
ACEA C1 - Low SAPS, obniżona lepkość wysokotemperaturowa HTHS 2,9-3,5 mPa*s, niska lepkość (0W-XX, 5W-XX)
ACEA C2 - Mid SAPS, obniżona lepkość wysokotemperaturowa HTHS 2,9-3,5 mPa*s, niska lepkość (0W-XX, 5W-XX)
ACEA C3 - Mid SAPS, wysoka lepkość wysokotemperaturowa HTHS > 3,5 mPa*s, niska lepkość (0W-XX, 5W-XX)
ACEA C4 - Low SAPS, wysoka lepkość wysokotemperaturowa HTHS >3,5 mPa*s, niska lepkość (0W-XX, 5W-XX)

HTHS (High Temperature High Shear) czyli lepkość dynamiczną jaką podaje się dla temperatury 150°C bo to są warunki pracy tłoka z cylindrem. Odpowiada to zachowaniu się oleju w szczelinach cylindrycznych. Lepkość dynamiczna to stosunek naprężeń ścinających do szybkości ścinania.
To jaka ma być wartość parametru HTHS (High Temperature High Shear) określa norma producenta samochodu. Ta wartość określa też czy olej jest lekko bieżny.

Olej lekko bieżny - nie wszystkie silniki są zaprojektowane do współpracy z olejami tego typu ponieważ HTHS określa pośrednio grubość filmu olejowego w warunkach nominalnej pracy. Im mniejsza wartość tym cieńszy film i jest łatwiej go zerwać co może przyczynić się do zatarcia silnika (także w panewkach korbowodów). Jeśli jednak silnik może pracować z olejami lekko bieżnymi (to znaczy został zaprojektowany z możliwością pracy) to taka konfiguracja może obniżyć zużycie paliwa. Cieńszy film charakteryzuje się niższym współczynnikiem tarcia. Ponadto oleje lekko bieżne typu 0W30 i 5W30 osiągają najlepsze wyniki podczas rozgrzewania silnika ze względu na lepszą charakterystykę lepkości w temperaturach niższych od docelowej temperatury roboczej. Jeśli ktoś wykorzystuje samochód tylko lub głównie na długich odcinkach, to takie oleje nie mają praktycznego zastosowania. Choć w tym momencie warto wspomnieć tutaj o bardzo oszczędnym silniku Toyoty Yaris 1,0 V-VTi zdolnym pracować z olejem syntetycznym 0W20.

Niemal wszystkie oleje spełniają obie aprobaty ACEA tzn. dla silników benzynowych i Diesli. Oleje spełniające A3 i B4 to już oleje wysokiej jakości i mogą je spełnić tylko oleje syntetyczne lub oleje hydrokrakowane. Najwyższej jakości oleje to takie posiadające A5/B5. Jednakże nie mogą mieć zastosowania we wszystkich silnikach (grubość filmu olejowego). Oleje z dodatkową aprobatą C1/2/3/4 to oleje o obniżonych zawartościach pierwiastków dla silników Euro 5, a więc z DPF.

Gdy już wiemy na jaką aprobatę powinniśmy zwracać uwagę teraz należy spojrzeć do naszego portfela i odpowiedzieć sobie na pytanie: na jaki olej mnie stać. Tutaj już decyzja na jakiego typu olej się zdecydujemy jest indywidualna i należy ją rozpatrywać w tych samych kategoriach co zakup opon (bezpieczeństwo/trwałość/komfort jazdy) czy klocków hamulcowych (bezpieczeństwo/trwałość/komfort hamowania). Należy mieć na uwadze to, że oleju nie zmienia się co tydzień a każda dołożona złotówka może przyczynić się do lepszej (bezawaryjnej) jazdy. Zwłaszcza jeśli przewidujemy długo jeździć samochodem.

Po dyskusji z żoną, że jednak trzeba zakupić olej syntetyczny, najprościej poznać go na półkach sklepowych po bardzo szerokiej klasie lepkości. Tylko takie oleje są w stanie spełnić klasy 0W40, 5W50 czy 10W60. Oleje syntetyczne typu 5W40 to obecnie w zdecydowanej większości oleje hydrokrakowane (wciąż odrobinę tańsze od syntetyków w produkcji), a prawdziwe syntetyki w tej klasie posiadają nieliczni producenci jak np. Motul czy Castrol.
Ponadto na większości olejów jest napisane w jakiej technologii został wykonany (np. Semisynthetic czy HC-Synthese albo Fully Synthetic). Czasem określona linia produktów jest robiona lepiej (np. Edge w porównaniu do Magnatec) i tego także zalecam szukać na opakowaniach.
Producent jest praktycznie dowolny. Francuzi wspierają Totala i Elfa, Niemcy Mobila i Castrola a Koreańczycy nawet polskie oleje Lotos. Są oleje lepsze i gorsze, których my sami nie jesteśmy w stanie podzielić. Od tego mamy stowarzyszenia. Tutaj z pomocą przyjdą nam bardziej skrupulatne badania API i ich dokładniejsze klasy.

Klasa API dzieli oleje na te do wykorzystania z silnikami benzynowymi i Diesla. Przykładowo może to być SJ/CF co oznacza olej do ogólnego wykorzystania (S – benzyna, C – Diesel) a klasa jakości J oraz F. Im późniejsza litera jakości tym nowsza, bardziej restrykcyjna norma i olej niższej jakości jej nie spełni.

Za: pqiamerica.com

Z wolnego tłumaczenia: najświeższa norma SN wprowadzona w 2010 roku dla pojazdów nowych i starszych, zaprojektowana by zapewnić zwiększoną ochronę tłoków przed nagarami i lakami, spełnić bardziej rygorystyczne normy osadzania szlamów oraz zapewnić kompatybilność z uszczelnieniami. Pozwala także na obniżenie zużycia paliwa, zabezpieczenie dla turbo sprężarek, jest kompatybilna z systami kontroli emisji spalin i zapewnia ochronę silnika nawet przy użyciu biopaliw opartych na etanolu (do E85).

Możemy być pewni, że im wyższą literę wybierzemy, tym oleje są bardziej zaawansowane technologicznie i zapewną lepszą ochronę silnika. Choć wybór SM czy SL zły nie będzie.

Jednakże zawsze decydujemy się na olej, który posiada aprobatę producenta. Najlepiej najwyższą dostępną dla naszego silnika.

Camel-

FAQ

1. Liczba zasadowa a możliwości myjące.
TBN to liczba dodatków alkalicznych, których "czyszczenie" polega na neutralizowaniu kwaśnych produktów reakcji produktów spalania benzyny-olej silnikowy, tj. siarczków i siarczanów. Liczba zasadowa ma na celu ochronę korozyjną powierzchni silnika. Jest to kolejny mechanizm po mechanizmie inhibitorów korozji, które działają tylko na słabsze kwasy, typu utlenione węglowodory oleju bazowego.
Za jakość mycia silnika odpowiadają związki nazwane detergentami, a nie liczba zasadowa. Liczbę oraz jakość detergentów zawarta jest w pakiecie jakościowym dodatków uszlachetniających, których szczegółów producenci zazwyczaj nie podają.

2. Czy można mieszać oleje?
Ma to w sobie cień prawdy, z tego względu, że pakiety dodatków uszlachetniających są po to zbierane w pakiety, żeby razem stanowiły mieszaninę związków synergicznych. Co to oznacza? Oznacza to, że gdyby dodawać z osobna każdy związek (DU) wprowadzający jakąś zmianę fizykochemiczną do oleju, to w pewnym momencie można by zauważyć pewną niezgodność pomiędzy nimi. Takie zjawisko nazywa się antagonizm. Pogarsza to jakość dodatków uszlachetniających pomimo tego, że osobno mogą być bardzo dobre. Producenci olejów (dodatków uszlachetniających) wycwanili się na tyle, że tworzą całe pakiety, które może nie są tak wspaniałe samodzielnie, ale dzięki zjawiskom synergii razem tworzą o wiele lepszy, wydajniejszy i wyższej jakości dodatek. Dlatego jest podstawa do myślenia, że resztka oleju może się pokłócić z nowym olejem. Jednakże przy spuszczaniu oleju z silnika pozostaje ok. 10-15% starego oleju w obiegu i nigdy nie jesteśmy pewni czy zadziała to na plus czy minus. Poza tym w 10-15% i tak nie ma tak dużego stężenia DU by miało to jakiś wpływ na pogorszenie jakości nowego oleju. W przypadku gdy musimy zrobić dolewkę innym olejem, również tak minimalna ilość nie będzie miała wpływu. Najlepiej jednak robić dolewki dobrymi olejami, ponieważ jest większa szansa poprawy jakości ewentualnie kiepskiego oleju w silniku.

3. Czy warto stosować dodatki do olejów?
I tak i nie. Są pewnie dodatki, które mają tylko jedno zadanie w silniku: np. wiskozatory (może zmniejszyć zużycie oleju), uelastyczniacze do uszczelnień (może zmniejszyć zużycie oleju) czy stężone detergenty (wykorzystywane do mycia silnika przed zmianą oleju) i takie dodatki często mają jakiś sens ponieważ potrafią zrobić cokolwiek w silniku. Co innego jeśli mamy zamiar dodać pakiet dodatków np. Xado czy Ceramizer. Nikt nie jest w stanie nam zapewnić czy ten pakiet będzie kompatybilny (czyli synergiczny) z obecnym pakietem dodatków w oleju będącym w silniku. Możemy liczyć się z poprawą pracy silnika np. wyciszenie popychaczy zaworowych, pompy oleju czy mniejsza konsumpcja oleju. W praktyce rzadko kiedy widać jakąkolwiek poprawę w pracy. A dodatki tanie nie są. Także tak dla pojedynczych (w sytuacjach kryzysowych), nie dla pakietów.

4. Co wybrać: olej półsyntetyczny czy hydrokrakowany?
W szkole mnie uczą, że oleje hydrokrakowane są gdzieś pomiędzy mineralnymi a syntetycznymi i nie są równe olejom półsyntetycznym. Nauczyciel sam stwierdza, że nie wie co jest lepsze: HC czy półsyntetyk.
Z moich obserwacji i nabytej wiedzy wyciągnąłem jakiś wniosek.
Przede wszystkim HC będzie oleje mineralnym dlatego, że pochodzi z mineralnych baz olejowych. Nie jest tak jak syntetyk tworzony w probówce w celu idealnego ułożenia łańcuchów z węglowodorów. HC-Synthese czyli synteza hydrokrakowania polega tylko i wyłącznie na przypadkowym podzieleniu długich łańcuchów węglowodorowych na mniejsze. Nie wiadomo jakie, przypadkowe. Podzielenie takich łańcuchów wiąże się z możliwością ograniczenia dodatków: depresatorów i wiskozatorów, które wpływają wyłącznie na wskaźnik lepkości. Cała reszta problemów jaka pochodzi od olejów mineralnych pozostaje: czyli trzeba stosować dość dużą ilość dodatków uszlachetniających (cały czas większą od syntetycznych), a co za tym idzie są mniej odporne na wysokie przebiegi, na wysokie obciążenia oraz powodują powstawanie większej ilości nagarów, a żeby temu przeciwdziałać, trzeba nalać więcej detergentów i koło się zamyka. W przesadzeniu olej myje sam siebie zamiast silnik. Oczywiście są lepsze pakiety DU i gorsze o czym decyduje klasa oleju.

5. Czy można używać płukanki silnika. Czy grozi to rozszczelnieniem?
Oczywiście można. Nawet trzeba. Zwłaszcza jeśli jeździło się na oleju niskiej jakości pozostawiającym po sobie zanieczyszczenia, osady lub przeciągnięto okres wymiany oleju. Jest to ważne w silnikach ze skomplikowanym osprzętem np. z hydraulicznymi zmiennymi fazami rozrządu. Mechanizmy precyzyjne wymagają najwyższej czystości i każdy brud czy osad może nawet trwale uszkodzić element przyczyniając się do awarii silnika. Mieszanki detergentów dostępne w sprzedaży są tak dobierane aby nie zagrozić rozszczelnieniu silnika, ponieważ nie są w stanie zareagować z uszczelnieniami. Jedynie silniki w bardzo słabej kondycji mogą mieć problemy po jej zastosowaniu. Ale bez względu na to czy zastosowaliśmy płukankę czy nie to takiemu silnikowi należał się remont i zapewne nie wykazywał już odpowiedniej (minimalnej) kultury pracy. Producenci środków zalecają przeprowadzać płukankę co każdą wymianę oleju. Jeśli nasz silnik nie został uprzednio zaniedbany i planujemy jeździć dalej na oleju wysokiej jakości z odpowiednim okresem wymian, to takie olej nie doprowadzi do powstania zanieczyszczeń w silniku.

6. Po co są oleje typu 10W60 czy 20W60?
Tak wysokie lepkości powinniśmy stosować tylko do silników bardzo mocno obciążonych, tunningowych. W tego typu motorach wymagana jest dostateczna lepkość przy bardzo wysokich temperaturach/obciążeniach aby nie pozwolić na zerwanie filmu olejowego. Dolna granica temperatury jest przez to dość ograniczona (przesunięta charakterystyka oleju) ale najczęściej i tak nie wykorzystywana ze względu na sezonowe wykorzystywanie pojazdu.
W przeciętnych silnikach nie jesteśmy w stanie wykorzystać możliwości takiego oleju, tak samo zresztą jak 5W50. Jednakże czasem przekonuje nas do takiego oleju cena przy porównaniu z konkurencją. Lepiej się zaopatrzyć w olej lekko bieżny typu 0Wx.

7. Czy to prawda, że oleju w silniku nie trzeba wcale wymieniać?
Postawione pytanie jest może absurdalne, ale taka hipoteza została wysunięta jakiś czas temu przez byłego pracownika Castrola. Oczywiście to bzdura. Olej należy wymieniać tak często jak pozwalają na to zdrowy rozsądek i zasobność portfela oraz na tyle rzadko na ile pozwala na to klasa oleju. Trzeba wiedzieć, że zawsze dostaje się do oleju niewielka ilość paliwa i zanieczyszczeń. Zmieniają w sposób znaczący właściwości oleju (np. obniżają wskaźnik lepkości), choć posiadają w sobie związki neutralizujące. Takie zachowanie się cieczy smarowej jest powodem wymaganej o wiele szybszej zmiany oleju (np. co 5-8 tys. km) w samochodach, którymi jeździ się bardzo dynamicznie, bardzo często z bogatą mieszanką paliwowo-powietrzną.